Бизнес под парусами

Галина Щербо


За три года Владимир Сиденин построил три парусно-моторных лайф-бота проекта RS1, стал одним из ведущих российских производителей ретрокораблей и вошел в элиту деревянного судостроения. Звучит громко, но с точки зрения бизнеса это направление — даже не ниша, а лишь небольшой закуток на рынке. Один-два исторических корабля в год — это уже считается коммерческим успехом и признаком стабильности.

Реплики исторических судов в России строят лишь энтузиасты. Обычно этим занимаются исторические клубы, бывает, они не один год восстанавливают любимую модель, да притом в единственном экземпляре — для собственных походов. Судостроительных предприятий, делающих ретрокорабли из дерева на заказ, совсем мало. Есть пара адресов, но и те под вопросом: по мнению знатоков, там нет чистоты стиля, это, скорее, упрощенные подделки под старину. А наиболее авторитетными из «рыночников» считаются Соломбальская судоверфь, ныне российско-норвежское предприятие, работающее на европейский рынок, прежде всего скандинавский, да Карельский морской центр в Петрозаводске, где уже полтора десятка лет специализируются на русских исторических кораблях.

Теперь в этом ряду — и молодое предприятие Владимира Сиденина.


Место действия — село Сокольское

Леса окружают Сокольское зеленой подковой, подступая к самым берегам Волги. Быть может, в этой глухомани водятся и соколы, но не птица дала имя селу. Когда-то соколами здесь называли прочные и быстрые дубовые суда, которые строились на местной судоверфи — она основана больше ста лет назад. Потом вместо старорежимных «соколов» начали делать нужные народному хозяйству, но такие неромантичные баржи и всякий, как говорят речники, стоечный флот: дебаркадеры, плавучие гостиницы, рестораны. Сокольскую судоверфь любят и военные — по их заказам здесь строили служебно-разъездные катера, плавучие штабы и мишени. В конце концов из деревянных судов в ассортименте остались лишь спасательные шлюпки. Но о них сказать нечего — работа простая, рутинная.

Владимир Сиденин, большой, громкий, веселый человек, уроженец Сокольского, свою корабельную историю начал с рисования. В шестнадцать лет он рисовал, как рассекает по Волге на одноместном скутере. Когда ему исполнилось восемнадцать, скутер на рисунке стал двухместным — потому что как рассекать без девушки. Женился — набрасывал контуры четырехместной моторки. А первым судном, которое смастерил своими руками, был семейный «крейсер» — шестиметровая яхта с двумя каютами. Если, конечно, не считать тех, что он строил на Сокольской судоверфи, куда пришел после Горьковского института инженеров водного транспорта и откуда ушел три года назад с должности генерального директора — ушел в предприниматели.

И начал строить деревянные парусные яхты. Зов предков («соколы» и все такое) здесь ни при чем — жизнь так повернулась. Правда, поговорив с Сидениным, я поняла: в этом деле без любви ничего не бывает. Любовью Владимира Федоровича стал «Колин Арчер», норвежский лайф-бот XIX века.

В конце 90-х заказов у судоверфи почти не было. В райцентре это единственное крупное предприятие, и мужское население Сокольского вынуждено было пробавляться лесным промыслом — в диких бригадах валить деревья, пилить доски. Тогда-то на судоверфи и появились господа из Норвегии — один бывший местный житель, исполненный патриотических чувств, привез к землякам заказчика. Норвежец хотел парусную яхту. Но не любую, а совершенно конкретную — копию знаменитого рейдового спасателя RS1, его в 1893 году построил соотечественник заказчика Колин Арчер и дал ему свое имя. Для тех, кто интересуется историей флота, этим все сказано. Для сухопутных — требуется пояснение. Вот я, например, тоже сходу не поняла, почему Владимир Федорович произносит имя Арчера с таким значением и, делая паузу, смотрит на собеседника: дошла ли до него историческая важность этого события для Сокольского?

Так вот, для норвежцев конструктор Колин Арчер — национальный герой. Такой же, как Фритьоф Нансен. Кстати, ему Арчер построил «Фрам», экспедиционный парусник для похода к Северному полюсу. «Фрам» побил все рекорды своего времени по глубине продвижения в северных и южных широтах, благодаря ему Норвегию признали великой морской державой. У Арчера были и другие корабли: крейсерские яхты, рабочие суда, — может, не такие легендарные, как «Фрам», след в норвежской истории, да и в истории флота они оставили. Среди них лайф-бот RS1 — Redningskoyte — тот самый рейдовый спасатель, считавшийся в то время одним из лучших в своем классе.

У RS1 была трудная работа — спасать в открытом море людей с терпящих бедствие кораблей. Может, из уважения к заслугам лайф-ботов их редко списывали на слом, чаще их перестраивали, и они служили дальше. Позже норвежцы, которые хранят свою историю не только в музее, стали делать на базе RS1 прогулочные яхты. Владельцы таких яхт организовали клуб Колина Арчера, выпускают сборники с описанием своих судов и каждый год — то в одном городке, то в другом — проводят морскую фиесту, в которой участвуют десятки яхт.

Читайте также  Под парусами регаты Vendee Globe 2016-2017

Владельцы «Колина Арчера» — люди не бедные, хотя и не миллионеры. Эта яхта — не соперник шикарным морским судам, которые строят знаменитые мировые производители, гены у нее другие. Размерами нынешний «Колин Арчер» бывает от десяти до семнадцати метров. Заказывают их чаще в соседней Швеции, там дешевле.

— А в России нам первым предложили построить «Колин Арчер»! — не без пафоса заканчивает свой рассказ Сиденин.

— Велико, наверное, было искушение, все-таки исторический корабль, — киваю я, теперь уже с пониманием.

— Какое искушение! — чуть не подпрыгивает Сиденин, тут же сбившись с высокого штиля. — Безработица тогда была жуткая, едва выживали. Подумали — хоть плотников загрузим, чтобы с верфи не уходили.

— То есть, если бы работы было много, вы не стали бы строить парусник?! — я не могу скрыть своего разочарования столь прозаическим поворотом сюжета.

Сиденин открыл рот, чтобы ответить. Потом закрыл. Помолчал.

— Я ведь до этого о нем только в учебниках читал…

Мы гуляем по большому светлому цеху, где строится очередной «Колин Арчер», четвертый по счету. Вот его шпангоуты — как ребра большого кита.

— Цех — тысяча «квадратов», — комментирует Сиденин. — Можно строить корабли длиной до двадцати метров.

В цехе тепло и восхитительно пахнет деревом. Владимир Федорович рассказывает, какой это замечательный материал — нет лучше для корабля. Говорим о том, как все начиналось.

— Почему норвежцы рискнули заказать вам «Колина Арчера»?

— А вы как думаете? Конечно, дело в цене. В Норвегии плотник средней руки получает три тысячи долларов в месяц. Работают они, правда, поинтенсивнее наших ребят. Но все же шесть таких среднеруких мужичков строят «Колин Арчер» девять месяцев. Трудозатраты — пятьдесят четыре человеко-месяца. Умножаем на три тысячи долларов, плюс налоги… Получается больше двухсот тысяч долларов только на зарплату. Лес и все комплектующие у них тоже гораздо дороже, чем здесь. Вот и весь ответ.

Заказчик привез несколько общих чертежей яхты. Настоящей рабочей документации, как мы привыкли — пачки инструкций, где каждую цифру целый проектный институт выверял, — такого не было. Норвежцы, которые заказывают «Колин Арчер», пользуются услугами одного и того же конструктора: он помогает строителям разобраться с чертежами, но главное — все время что-то усовершенствует. Мы ему сначала страшно обрадовались, а потом поняли, что если этого дядьку не остановить, то одну яхту можно строить всю жизнь. Ну что еще. Хотели мы уложиться в три-четыре месяца, а дело затянулось больше чем на год. Ошиблись в расчетах.

— А заказчик за это время не сбежал?

— Так он же сам нас и сбил с толку. Приехал, обрадовался: о, да у вас все есть! Доски на дворе верфи лежат, а шурупы в магазине копейки стоят. Проблем не будет! Но оказалось, что наша сосна, из которой мы шлюпки строили, для яхты не годится. Во-первых, длина. Размеры RS1 — 13,9 метра на 4,65, высота борта — 3,39. Мне, чтобы сформировать такое судно, нужны шестиметровые доски, а здесь таких нет. Во-вторых, древесина с нормальным таким местным сучком. Мы на пробу несколько досок пропарили, стали гнуть — все на наших глазах лопнули, вот и все. Я всю Сибирь объездил в поисках подходящего материала, и он оказался в пятнадцать раз дороже, чем было заложено в смету. Потом — шурупы. Они должны быть горячей гальванизации, у нас такие не продаются. Нашли в Питере — и в шесть раз дороже, чем рассчитывали. А на яхту нужно шесть тысяч таких шурупов. Заказчик, правда, проявил понимание, денег добавил, но из графика мы же выбились сразу.

— Какое дерево идет на ваши суда?

— На корпус — ангарская сосна. Конечно, лучший материал для судостроения — дуб, он в воде, как известно, только крепче становится. Но его поди еще найди, какой нужен. Но и сосна для влажной среды — древесина превосходная. А ангарская гнется хорошо, потому что почти без сучков. Ее отшлифуешь, проведешь ладонью — нежная, как шелк. Мы корпус пропитываем натуральной льняной олифой (у себя же в области, в Чкаловске нашли) кроем в восемнадцать-двадцать слоев, чтобы дерево хорошо пропиталось. А отделка и палубные постройки — из лиственницы, тоже ангарской.

— Почему же вам всю Сибирь пришлось объехать?

— Так никто же правды не говорит! Звоню в Костромскую область, в Новгородскую — приезжайте, говорят, у нас этого добра (древесины, то есть) навалом! Приезжаю — ну нечего выбрать! Они, видимо, так рассуждают: если издалека приехал, что-нибудь да купит, а и не купит — так бог с ним. В Усть-Илимск звали: все готово, только загрузить. А там, чтоб вы знали, лес в Китай составами отправляют. Составами! И тут появляется лохматый мужичок из какой-то там Нижегородской области и говорит: мне материала — самого отборного, один вагон… Они вообще не понимали, о чем я говорю. Никто, конечно, для меня ничего не делал. Я нанимал бомжей, и мы весь вагон по доске перебирали. Потом я сменил тактику, забираюсь теперь по Ангаре в самую глушь, где ни дорог, ни поездов, ни гостиниц. Леса там много, а покупателей нет.

Читайте также  Регата «Блондинка за рулем» в «ПИРогово»: очарование и мастерство под парусом

— Владимир Федорович, как вышло, что начинали вы строить первую яхту на судоверфи, а заканчивали — на собственном частном предприятии?

— Да мы там все поругались из-за этой яхты. Совет директоров был очень недоволен тем, что мы вообще ввязались в это дело. Хотели заработать, а получилось, что экономически ничего не выиграли, из-за неопытности в первую очередь. Ну они и сказали, что лучше вообще закрыть верфь, чем пойти в убытки. В чем-то, конечно, они были правы. Но я тогда завелся и сказал: «Ну знаете, ребята, я настолько уверен в этом деле, что готов заниматься только им!» «Развелись» мы, правда, спокойно, не как враги, я остался в совете директоров. А красный корабль (у первой яхты корпус был красного цвета) достраивал в нынешнем цехе, взятом в аренду.

— А откуда такая уверенность, коль все шло наперекосяк?

— Я потерпел неудачу, потому что ошибался. Но когда стал исправлять свои ошибки и увидел, где и почему мы теряли, стало не так страшно. За следующую яхту я смело просил уже втрое дороже, и заказчик со мной не спорил, потому что есть же смета — что сколько стоит по факту. Видно, что это не какой-то мой корыстный интерес. Когда все по своим местам разложено и понятно, чего пугаться-то — работать надо. Вот цех: он у нас отапливается, потому что работа с деревом, тонкая. Своя сушилка: главная задача — дерево высушить хорошо. Лаки, краски, смолы, пропитки — импортные, шведские, финские, английские. У нас такого качества пока нет. Детали из гальванизированной стали заказываем в Нижнем, на машиностроительном заводе — там оборонные технологии, качество высокое. За три месяца яхту, конечно, не построишь, цикл — почти год нормальной плодотворной работы.

— Достраивая первую яхту, вы уже знали, что будете делать дальше?

— Когда делали первый заказ, к нам в Сокольское куча народу приезжала из Норвегии, все смотрели, оценивали. И когда красную яхту достраивали, уже заложили следующий корабль. На нем я ходил в Норвегию, был на фестивале клуба Колина Арчера, где собираются все клубные яхты.

— Понравилась, значит, ваша работа?

— В Норвегии на этой яхте побывали, наверное, все, у кого есть «Колин Арчер». Критических замечаний, хотя и в деликатной форме, было много. Мы «прокололись» в деталях. Например, некоторое палубное оборудование сделали из полированной нержавейки: прочное и сияет сумасшедшим блеском. А нам говорят: слишком блестит. У них-то эти детали кованые. Технология разная, и вид совсем другой. В интерьере не все грамотно вышло. Главное мы продумали: отопление, освещение, вентиляция, плиту поставили, мойку с горячей и холодной водой, душ. А мелочей не учли! На яхте каждый сантиметр дорог, но человеку при этом должно быть комфортно. Рундуки, кровати, полочки, ящички выдвижные, крючочки — из этого на судне тоже складывается быт. Я, когда в Норвегии был, облазил каждое судно, высматривал, что и как сделано. Вот на третьей яхте у нас уже был безукоризненный интерьер, это признали организаторы фестиваля!

— У вас плотники — молодые ребята, откуда у них умение?

— Сложный парусник в бутылке собрать — это ювелирное дело. А чтобы две доски аккуратно приладить друг к другу, нужны терпение, тщательность и желание работать. Есть, конечно, детали, которые требуют опыта и мастерства. Киль, например. Это надо суметь сделать — не каждому доверишь. Но сложная яхта состоит из множества достаточно простых операций. Конечно, мы кого попало на работу не возьмем, отбираем, учим, но многое все-таки зависит от самого человека. Нравится ему эта работа или нет.

— Вы кроме парусников строите еще мелкие суда: ялик, снекке — это ведь все скандинавские лодки, да?

— Так все же заказчики оттуда. Яликами, например, мы комплектуем «Колин Арчер».

— А «фофан» — что за птица такая? И как он оказался в этом благородном семействе?

— Оказался по праву. «Фофан» — тоже историческая лодка, но только русская. В начале прошлого века Общество спасания на водах устроило конкурс на лучший проект народной гребной лодки, то есть простой, удобной и общедоступной. Победителем стал русский голландец с фамилией Фан дер Флит. Авиационный инженер, между прочим. Есть разные варианты происхождения названия лодки. Один — от фамилии конструктора, но, я думаю, больше похож на правду другой вариант: «фофан» — значит «простак». Лодка-то народная, вот народ и назвал ее понятным словом.

Читайте также  GIRARD-PERREGAUX. Время под парусом

— И как выглядит этот таинственный «фофан»?

— А что в нем таинственного? Вы когда-нибудь лодку напрокат брали? Так это и был «фофан»! Лодка и в самом деле оказалась удачной. Уж скоро век, как конструкция ее не меняется. В советское время они были на всех лодочных станциях, на турбазах, в домах отдыха. В фильмах из дворянской жизни эти лодки снимают. Мы «фофаны» в Норвегию тоже делали. Но овчинка выделки не стоит: лодка недорогая, а отправлять ее через границу морока. Я уже устал таможенников веселить.

— Владимир Федорович, как я понимаю, ваш основной рынок сегодня — норвежский. Он и на ближайшие годы для вас перспективен?

— Вот смотрите: сейчас мы строим четвертую яхту и уже есть небольшая очередь. Думаем, как в нашем цехе разместить два корабля одновременно. Это и хорошо, и плохо. Плохо — потому, что финансово мы сильно зависим от одного заказчика. Правда, в каждом контракте, начиная с первого, всегда есть пункт о переуступке прав собственности на судно. То есть если заказчик по каким-то причинам отказывается от яхты, право на нее переходит другому клиенту — его имя уже стоит в контракте. Это своего рода гарантия, что мы доведем проект до конца и наш труд будет оплачен. С четвертой яхтой как раз так и было — сменился заказчик. Оба приехали сюда, оформили юридические документы, улыбались, пожимали друг другу руки. Но некоторый напряг с финансированием у нас все-таки был. Выручили русские заказы.

«Колин Арчер» — это все-таки штучная работа, не массовая. Сколько их там, в Норвегии, таких любителей истории — несколько десятков? Среднему норвежцу нужна небольшая легкая яхточка. Но это уже другой рынок, и если я туда сунусь, боюсь, мне там уши оборвут. Вот рынок яликов — он безразмерный, потому что они дешевые. Но не очень интересный. И норвежцы народ прижимистый. Я прошу треть того, что лодка стоит в Норвегии, четвертую часть! — нет, говорят, нам это неинтересно. Называют сумму — ниже себестоимости. Они думают, что у нас здесь совсем плохо, и мы за бутылку пива корабль построим…

Чего я очень хочу — это выйти по-настоящему на российский рынок. Между прочим, на нашем рынке я за полгода заработал вдвое больше, чем за все время на иностранном!

— Это на чем же?

— На моторных яхтах, глиссерах, даже на маленьких лодках — мелочи мы можем сделать сколько угодно. Начинает просыпаться рынок. Экономика окрепла, деньги у людей есть, появляются любители яхтенного спорта. Кому что надо. Один заказчик приехал, посмотрел, говорит: «Яхты вы по-взрослому делаете. А глиссер можете?» Это после «Колина Арчера»? Я про себя даже посмеялся. Молодой парень, предприниматель, гидроцикл заказал. А люди солидные хотят нормальную девятиметровую двухпалубную яхту с каютами. С лодочной станции вдруг поступил большой заказ на «фофаны». А сейчас жду из Городца заказчика на моторную яхту — с удовольствием буду делать.

— Как вы себя рекламируете?

— Да почти никак. Буклетики вот сделали, сайт есть в Интернете… Раньше рекламой заниматься не было ни сил, ни времени. Да и денег тоже. Того, что платят заказчики, хватает на то, чтобы покрыть накладные расходы, выплатить людям зарплату. На продвижение ничего не остается. Пока заказчики меня сами находят, сарафанное радио — тоже неплохая реклама. Но, чувствую, маркетингом пора серьезно заниматься. Весной на выставку поеду, с клиентами знакомиться.

— Владимир Федорович, вы частный предприниматель. Для вас в бизнесе главное — собственная репутация. И все-таки какие-то официальные гарантии вы своим клиентам даете?

— Дело в том, что клиент обязан свое судно зарегистрировать в инспекции маломерных судов, а если это большая яхта, то в инспекции Речного регистра. И я как изготовитель даю ему всю документацию, где показаны расчеты остойчивости, непотопляемости, плавучести, сечение конструктивных элементов, чтобы показать, насколько прочно судно. А еще сертификаты на все материалы. И не я, а инспекция, изучив эти материалы, решает: дать этому кораблю право на жизнь или нет.

— А с судоверфью у вас с тех пор, как расстались, просто вежливые отношения?

— Да хорошие у нас отношения, помогаем друг другу. Вот мы им фальшкиль заказали, а они нам — отделку интерьера: яхту в стальном корпусе строят для богатой московской компании. Появились заказы и для военного флота. И я как член совета директоров судоверфи очень этому рад.

Источник публикации: Журнал Эксперт, #11 (414) от 22 марта 2004